丰田，年汽车圈里当之无愧的老大。据公开信息显示，年丰田汽车集团全球总销量为万台，是全球唯一一家销量达千万台的车企，并且连续两年超越大众汽车集团，稳坐全球汽车行业的头把交椅。在中国市场上，南北丰田总计销量余万台，位居销量榜单第二位。
丰田给出的销量答卷给了行业内的激进派们一记重拳，显然在这个时代里造好车仍讲故事更加重要。凡事的结果都是有多种因素叠加而来，所以我们此次借广汽丰田TNGA驾趣体验营的活动对广汽丰田的产品来一次全面且深度的体验，对于消费者来说，TNGA车型撼动我们腰包的核心魅力究竟是什么？
TNGA的侧面
一家巨型车企的体系化能力
在消费市场中，很多人会将TNGA架构正面理解为平台，并类比于大众的MQB平台。其实不然，TNGA的全称为ToyotaNewGlobalArchitecture直译为丰田新全球架构。该架构起源于年，随新一代普锐斯车型一同亮相于年，该架构其实研发于丰田汽车的至暗时刻，在研发TNGA架构的时期，丰田遭遇了连年利润率下降的情况。
在那个阶段，丰田章男就曾在采访中表示「我讨厌被打败」，所以他带领丰田做的事不是坐以待毙，而是用创新迎接云谲波诡的新汽车时代。自年起，丰田连续多年投入超90亿美元的研发资金，最终成就了我们今天熟知的TNGA架构。
从TNGA架构的背面来看，这是一套流程复杂的架构，不止于车型平台，涵盖公司结构、管理体制、研发、生产，甚至包括供应商体系。从丰田的角度看TNGA的背面原理其实非常复杂，作为消费者我们知道一件事就够了，那就是其核心「高度通用化」。
或许一说高度通用化，大家就会想到模块化，实则不然。例如我们熟知的大众MQB平台和宝马UKL平台。平台化除了模块式组合以外，其上有很多事是不能被改变的，如MQB不能改变前轴到驾驶舱的距离，UKL平台上只能生产前驱车。或者是出产于同一平台的车型都要保持前麦弗逊后双叉臂的悬架结构。
（大众MQB）
TNGA架构高度包容，就拿广汽丰田的产品线来说，小到威飒大到塞纳。从A级车型到全尺寸MPV，从前驱的雷凌到四驱的汉兰达，他们都生于TNGA架构之上。而高度通用的核心要素在于通用更加精细化的零件，而不止于通用模块。
TNGA架构上的车型能实现80%零件的通用率，例如在传统汽车上A零件只能适配于B车型，而TNGA架构的车型，A零件能分别配于B、C、D等车型。这个零件可能是发动机机脚，抑或是座椅与座舱地板的连接件，如此概念与平台化理念不尽相同。
（丰田TNGA）
所以我们从侧面看到的TNGA架构表现出来的是强大的体系化能力。作为全球车企，丰田在引入TNGA架构之前，曾在全球布局有多种车身形式，多种动力组合形式。繁杂的车系类目是生产和针对不同地区的本土化研发工作的强大阻力。在高度通用之后，丰田真正做到了化繁为简。
最终我们回到消费者角度，TNGA给我们带来的最大福利是因高度通用化后得到的产品力大幅升级。
便宜又大碗的花旦雷凌
年广汽丰田销量榜单中，雷凌以22万台的销量位居第一。所以这款车打动消费者的点在哪呢？最直观的方式当然是列账面数据。
广汽丰田雷凌在中国市场中推出过两代车型，年首次上市的初代车型并非TNGA架构，而后续的TNGA架构车型在操控、安全性能和智能配置方面得到了大幅升级。
操控是感受最为直观的变化，初代雷凌车型在底盘方面采用的是前麦弗逊后扭力梁悬架结构，而新一代雷凌则换装了前麦弗逊后E型多连杆悬架，此悬架结构与B级轿车凯美瑞相同，所以从某种层面上来讲，TNGA架构通用化的好处在于拉低成本，同时能够将集团体系内更好的技术下放到更加亲民的车型之上。同时新款雷凌将重心做了进一步下移，操控得到进一步提升。
我们可以看一下目前市场中的三款日系主流A级轿车，在底盘结构上日产轩逸仍然在使用前麦弗逊后扭力梁的结构，而广汽丰田雷凌的底盘结构与定位更加年轻运动化的东风本田思域相近。很多人会觉得将这三款车放在一起来对比的话，思域是最具运动风格化的产品，但开完雷凌后，我有了一些新的看法。
「哪有人坐车会吐的？」
在试驾过程中，我们将车开上了北京市延庆区百里画廊的山路。实话实说，雷凌的操控给了我眼前一亮的感觉。不能否认的是，我们驾驶的这台1.8升双擎版的雷凌的动力表现还是可圈可点的，在电机的辅助之下，出弯时能明显感觉到更强劲的低扭输出，配合CVT变速箱能够持续维持高转速的特点，雷凌0-60km/h的加速成绩是4.38s，所以它在山路上的表现并不「肉」。
直道快并不是真的快，如果大家只比直线加速的话，AE86和土屋圭市的故事也将不复存在。新一代雷凌最打动人的地方是它在弯道中的稳定性，恰到好处的车身尺寸让你在过弯中丝毫察觉不到车尾的动态，犹如在开一台两厢轿车。
灵活的车身姿态可以给你极大的信心来抱紧弯心进行形式，车辆的极限非常高甚至在弯道后半段就能毫不顾忌地踩下油门，此时你只会觉得车辆仍被死死地按在车道线内，没有推头的感觉。
此次试驾活动还有一个小插曲，在我驾驶雷凌从山上下来后，坐在我副驾的小哥哥被我开吐了……显然，我并没有用驾驶一台家用车的开法来操控这台雷凌，在不断试探它极限的过程中，雷凌为我带来了一种本不该存在于它这一级别车型中的乐趣。
不过，还要跟小哥哥说声抱歉，但这都是AE86（雷凌）的错。
除了驾驶，在安全配置方面，新一代雷凌与非TNGA架构的雷凌相比，在主动、被动安全配置上多出了7个标配项目（相同指导价车型对比）。并且高配车型上用户也可以获得一套不错的L2级别辅助驾驶系统。
在这个时代，智能辅助驾驶已经成为了平民家用车都唾手可得的功能，但他仍存在溢价，在这方面，主流的三家日系车企还是非常良心的，而类似一汽大众速腾这样的产品，辅助驾驶功能与高配车型捆绑的同时还需单独选配。
虽然大家都是称自己为L2，但消费者还需擦亮眼睛，比如轩逸的辅助驾驶系统并不具备车道保持功能，在体验上与具备完整L2级自动驾驶功能的产品有所差距。
所以在TNGA架构下，如雷凌这般的入门级车型也实现了「加料不加价」，性价比永远是这一消费区间内的用户的首要考量项目。
性能新锐
威兰达PHEV高性能版
本次试驾活动中，我们所试到的两款车恰恰表现了两种不同风格的丰田，雷凌是丰田最为理性的一面，通过TNGA架构将产品力拉满是丰田应对A级车市场的王牌战略。而高性能版的威兰达PHEV则是感性的丰田，在此之前我从未将高性能与丰田紧密地联系在一起，在我看来丰田的标签一直是「实用当道」，但面对日益风格化的消费环境，丰田此次破圈也属理所应当。
威兰达高性能版最大亮点在于搭载了由2.5L阿特金森循环发动机和电动机组成的混动系统，并依据驱动电机数量分为低/高功率两种版本，其中2.5L发动机最大功率kW，峰值扭矩N·m，两驱版电机功率kW，峰值扭矩N·m，四驱版电机功率kW，峰值扭矩N·m，全系匹配E-CVT无级变速箱。
四驱版本的百公里加速已进入5秒俱乐部，该车还具备E-FOUR四驱系统，可通过放置于后桥上的驱动电机实现:0-20:80的前后轮动力分配。
目前在丰田的产品序列中，TNGA架构下所有混动车型采用的2.5升阿特金森循环发动机热，其热效率为41%，在量产车中名列前茅。
所以低油耗一直是丰田混动车型的看家本领，在这台插电混动形式的威兰达上也不例外。综合工况百公里油耗低至1.1L，总续航高达km。当然，插电混动的另一个优势是可外接充电，并实现完全纯电驾驶，该车纯电续航里程为95公里。所以性能版威兰达真正做到了高效率与高性能一手抓。
提到插电式混动，我们不难想到国内市场中的强劲对手——比亚迪唐DM。比亚迪的DM插电混动技术与丰田的插电混动技术大相径庭。DM更偏向于用电机优势拉升整车性能，而丰田的插电混动则是在保证低油耗的核心竞争力之上，再用电机补充性能。
二者的核心差异在于油耗，消费者都是用脚投票的，在威兰达与比亚迪唐定位的用户区间中，少有存在「性能主义」大于「实用主义」的用户，「家用」永远是这部分消费者的核心使用场景。
根据官方数据显示，使用V16A充电桩情况下，约5小时即可充满，V8A充电桩情况下，约9.5小时即可充满。
同样在山路试驾过程中，高性能版的威兰达车型给我最大的印象便是强劲的低扭输出，在两个电机的加持下，我在每个弯道中执行给油出弯的动作时都极为顺畅。并且动力衔接非常流畅，能够实现随踩随有。
受制于SUV车身形式的原因，整车的底盘调教并没有雷凌那般激进，在山路弯道中仍然会稍有些侧倾，不过在铺装路面上的舒适度仍然是威兰达最为吸引人的地方。当然舒适才应该是一款城市SUV的核心竞争力，用它在山路上进行激烈驾驶的用户实属少数，在满足家用的基础上，给年轻的「奶爸」群体多一份性能上的刺激和驾驶乐趣会是高性能版威兰达在市场中最为核心的竞争力。
结语
在TNGA架构的加持下，丰田走过了它最黑暗的时刻。最近五年里，我们一直在强调新四化对于未来汽车行业的影响，一直在不断强调创新的重要性。但在深刻认知了丰田的TNGA架构和旗下产品之后，我发现我们过去对于创新的认知仍有些局限。
或许电动化和智能化能对汽车行业进行一轮大洗牌，不过，会是什么来推动这次洗牌呢？我想体系化能力应该是不可或缺的关键因素之一，正如丰田汽车于年底发布的战略中那30款纯电动车型，没有任何一家新势力感放出如此豪言，因为体系化是他们往而不及的能力。TNGA架构能成为丰田汽车全球化战略的助推器，想必也会有能力将他们推向汽车行业的下一个时代。