如何定义一台好的混合动力中级轿车？
我想大部分消费者的心中大抵会有以下三个评判原则：第一，足以令人瞠目结舌的燃油经济性，这是决定很多人最终是否掏腰包的首要因素；第二，必须超过内燃机的NVH水准，既然汽油发动机已经不是驱动混动车型前进的主要动力源，为何还要忍受时刻存在的“噪音”呢；第三，媲美内燃机车型的动态表现，这在中国市场，尤其是更年轻族群上位后，愈发被重视的角度，相比“老一辈”更心水的大天窗、大屏幕和大中央扶手，年轻人更偏好开起来时“更有味道，更勾*摄魄”的汽车。
如果用前述三个原则对市面上的家用品牌混合动力中级轿车进行评判的话，能勉强爬过及格线的产品寥寥可数，而能让我从意向购车转化为实际订单的更是难觅踪迹，广汽本田九点五代雅阁混动版是其中备选之一，但它仍旧是九代雅阁底盘上的产物。
在开过十代雅阁TURBO后，我贪恋上了全新本田架构下的“高静音体系水准”，随即产生了一个“不切实际”的幻想——如果在十代雅阁的架构和机械质素上造一台搭载i-MMD混合动力系统的全新车型，该是一件多么令人“垂涎欲滴”的事情。而现在，广汽本田就这样做了。
作为一台混合动力车型，我最先将对十代雅阁混动版的考核标准放置在了燃油经济性上，九点五代车型曾创下过一箱油续航里程超过公里的中国量产车纪录，它的工信部百公里油耗水平最低为4.2升，油箱容积为60升。而十代雅阁混动版的工信部百公里油耗水平最低为4升，油箱容积为48.5升。
经过实际测试，在当日晴天气温26摄氏度，车辆里程为公里未做首保，全程自动空调且驾驶模式为普通的前提下，十代雅阁混动版（顶配锐尊版）在43公里行驶里程中交出的油耗成绩答卷为百公里5.0升，这43公里包括城市拥堵和城市快速路，最高车速为80公里/小时。对于一台整备质量达到公斤的中级轿车来说，这个成绩已经不能苛求更多。
据随车教练描述，他在拥堵更少的驾驶工况中很轻松地开出过百公里2.9升的油耗成绩，“空调收音机都开着，而且也没有使用以节油为唯一目的的驾驶方法，我推测低于百公里2.5升不是问题。”他表示。曾在九点五代雅阁混动版上依靠极限驾驶开出3.1升成绩的我对他的话深信不疑。
在尚未创造新的油耗记录之前，有必要了解下十代雅阁混动版上搭载的“第三代i-MMD双电机混合动力系统”，这是目前国内本田在售车型中第一台搭载该系统的车型，CDX混动、CR-V混动和思铂睿混动均使用二代i-MMD。
相比于GEN2，GEN3主要对2.0升直列四缸阿特金森循环自然吸气发动机进行了升级，改变了燃烧室和进气管形状，此时的2.0升阿特金森直列四缸自然吸气发动机在火花塞直径上也做出改变，从此前的14毫米（M14）降低到12毫米（M12），借此达成空间与重量的双减小。压缩比从13升高至13.5，从而得到了本田历史上最高的40.6%热效率（AccordHybrid为38.9%，两台车均可使用92标号燃油）。kW
转/分的最大功率和牛·米转/分的峰值扭矩成绩与GEN2保持一致，但峰值扭矩释放平台转速进行了提前（GEN2为转/分）。同时，PCU单元在体积减少15%的情况下对性能进行了一定提升，IPU的体积也减少了32%，双电机电动CVT变速箱（E-CVT）维持了九点五代车型上的齿轮比。
此前的电池包和电控单元布局为腾出更大的后备厢空间做出了改变，锂离子电池包由现款的18单元乘以4的排列方式拉长为36单元乘以2，保持在后排座椅下方，但位置相对靠向后桥。IPU的位置从后桥移至电池包前方，位于后排乘员大腿正下方的座椅下，后备厢容积从升提高至升。
十代雅阁混动版的后备厢更加深入，纵深尺寸得到明显加长，后排座椅还因电池包位置的移动而可以达成整体放倒的功效。
在前排乘员臀点下降15毫米的协助下，整台车身姿态更贴近地面，即便不做任何避振高度的调节，现有十代雅阁混动版的行走姿态也比同级别车型更“吸”向地面，配合整体向后移动毫米的A柱，营造出低驾驶姿态和前方视野的开扬感，坐进去的第一感受会认为这是一台偏向运动的两门COUPE，而实际上它是一台专注燃油经济性的家庭用车。
从实际走行性能来看，这套第三代i-MMD双电机混合动力系统的配合日臻完美，已经达到了趋于化境的地步。
在纯电EV模式下，起步不会有纯电动车启动时故意设计但令人厌恶的猛然向前闯动，轻踏下“电门”，悄然无声中车辆开始移动。电机特性导致整台车在电量高于三格时的加速能力媲美纯电动车型，而内燃机的加入让纯电驱动车型歆羡无比——完全不需要考虑电量耗尽的情况。
在EV模式下，急加速时的电量消耗速率惊人，很明显该模式与此前一样是为城市内低速或拥堵路段量身准备，而不是迅速激发肾上腺准备的。在EV加持下，十代雅阁混动版更像是一位身着蓝色高领毛衣、横细纹灯芯绒长裤的沉妥男性，骄躁为何物并不了然于胸，但却会准时而高效地提供叫早。
既然敢叫“Accord”，还是一台本田，就自然不会在加速上辱没家族名号，十代雅阁混动版依然如此。
在行驶过程中深踩油门，内燃机会在寂寞都无法追赶的时光里介入驾驶场景，与双电机一同为驾驶者奉献源源不断的油门吸引指数，此刻隐藏在发动机舱盖和后排座椅下的桀骜之气露出獠牙，加速性格鲜明的十代雅阁混动版正如刀刃在月光下横扫时闪动如晶莹流水的光芒，路旁一个个建筑物忙不迭地在它18英寸的车轮下成为战利品名单上的列表，节油与悸动一样被刻印在了十代雅阁混动版的灵*中，EV与普通便是这两个灵*的最佳出口。
在油门到底时，你会听见2.0升直列四缸自然吸气发动机拉高转速出力的奏鸣曲，它是在提醒你电能的确是在不断登堂入室，但内燃机也还没有老到“不能饭否”的凄惨境地。
本田还为十代雅阁混动版制造了约定俗成的ECON模式和SPORT模式，前者用更迟缓的油门响应度致敬着在生存环境迅速恶劣中仍然坚持卖萌的北极熊，如果它们有机会碰见用“绿叶”模式驾驶十代雅阁混动版的人，一定会献上冰窖中最可口的鳕鱼。后者则让发动机有了更多的展现机会，更灵敏的油门踏板相应，更长的高转速保持时间，让“十代雅阁混动版”在这段时间里尽可能放肆地化身为“十代雅阁”。
从车型定位上说，普通模式是最适合十代雅阁混动版的人设，也是ECON与SPORT两种模式间的精妙平衡，我几乎不推荐用“开场自带”驾驶模式驾驶一台汽车，但十代雅阁混动版是其中一个特例，ECON让人慵懒而失去驾驶兴趣，SPORT让人沉迷而忘却节能环保，还是普通最好。
E-CVT和双电机为十代雅阁混动版的驾驶平顺与提速奠定了主调，而为中国市场特别设定的转向手感才是值得书写的部分。
本田技研的工程师告诉我，因为投放中国市场的仕样车与北美市场的在轮胎上有巨大差别，所以针对轮胎抓地能力的不同对转向阻尼进行了调整。
十代雅阁混动版顶配车型采用的是YokohamaADVANdBVV/45RW轮胎，抓地与静音是两大卖点，此前最常使用的车型是本田思铂睿。
实际驾驶看来，十代雅阁混动版在转向手感上的设定重点为“重”：低速与高速间的随车速变化阻尼变化曲线并不明显，随角度的阻尼变化也并没有过往印象中雅阁那样的“轻盈”，与汽油版车型上的“低轻高重”也不尽相同。
厚实握感的方向盘与偏沉妥的转向手感会很明显地拉升驾驶信心，这是热爱驾驶男性心中驾驶手感的第一名，对女生来说除原地调头会稍微费点劲儿外，其余驾驶场景都不存在问题。
我们没有机会把十代雅阁混动版推上赛道极限（当然也没这个必要），在公里时速进行反复变道时，整体车身随动性与汽油版车型接近，车头在伸向旁边车道时车尾已经完成动作，随时等待进入车道。这是讨喜的调校方式，十代雅阁混动版在减轻车身重量的同刻将静态荷载下的前后轴重量比调整到了60比40，相比汽油版的61比39更趋向平衡，本田技研认为这是一台前驱车最佳的静态荷载重量比，事实证明他们干得不错。
最后在动态方面，要好好地将十代雅阁混动版的行驶质感拿出来表扬。
如果说九点五代雅阁混动版的行驶质感是穿着丝绸衬衣的瘦弱男子的话，那十代雅阁混动版便是在衬衣外裹上一层严实的冬装。相比北美市场仕样车，投放中国市场的用上了重量更重的隔音材料，一个细节是美国工厂使用机器对底盘隔音材料进行封贴，所以会有部分边缘因为机器手的因素无法完全覆盖。
而国产车型的底盘隔音材料为工人手工贴制，做到了无死角覆盖，类似隔音材料的细节在地化处理在十代雅阁混动版上还有很多。
ANC主动降噪系统的持续性使用让整车噪音下降到了一个全新水准，“颠、薄、脆、生、杂”的顽疾被一并祛除。
在此数据为证，在当日晴天气温24摄氏度，车辆里程为公里未做首保，驾驶模式为普通的前提下，怠速时前排噪音为51dB，60公里时速为59dB，90公里为62dB，公里为67dB，从30公里时速kick-down加速至80公里时速且发动机介入工作时的噪音为74dB，这是你能在十代雅阁混动版车厢内听到的分贝数最大的声源了。这个成绩比广汽讴歌CDX混动更加优异，与华晨宝马Le接近。
振动隔绝方面，十代雅阁混动版也做了相应在地化针对调整，尤其是弹簧动作的调整，由于后部电池包加入导致的整备质量增加，故混动版比汽油版车型增大了阻尼系数借此获得“更硬”的支撑表现，动作更捷落的上下动作会化解大部分路面振动，某些深坑也不会向过往那样给车厢带来“天翻地覆”，只会如毛笔轻扫水面般滑走。
更厚实的座位也为隔绝振动添砖加瓦，整台十代雅阁混动版的行驶高级感有了脱胎换骨，在高速时会有驾驶一台德系车的“错觉”，真皮多功能方向盘上的LOGO将我拉回现实。
总结下，十代雅阁混动版在十代雅阁更精到和降低身姿的“骨架”上朝着燃油经济性的方向狂奔不止，最终得到一台灵动感很本田、高级感很德系、油耗水平很混动的AllNew混合动力中级轿车，它在中高速驾驶场景里的动态表现与传统印象的“本田式清音”（无论是轿车、SUV或MPV）做了诀别，换上一副曾经只响彻于巴伐利亚陆地上的浑厚歌喉。
别忘记，十代雅阁混动版还有亮点颇丰的内饰与配置，下面让我们一一解读。
内饰里的木纹饰板是整体车厢氛围的“定调者”，在更低配置的派生车系上还会有金属风格的选择。仪表盘用上了全新的TFT液晶仪表盘，右侧为固定的车速表，右侧则提供内容丰盈的显示信息供选择，诸如节能驾驶表现、能量流（功率流）、油耗记录、音响、电话、交通标志和驾驶员注意力等均可显示，比较新奇的是驾驶员注意力，本质其实是一个四小时连续驾驶提醒功能，包裹在了咖啡杯和四格进度条下。
8英寸的中控屏与汽油版相同，多出了显示功率流的选项，副驾也可一同加入节能环保的队列中。屏幕显示清晰度极高，菜单逻辑属于正常水平。两排物理按键也没有被取消，不喜欢触屏的人可以通过按键和旋钮操作。
按键按下去的回弹触感令人开心，旋钮阻尼不松垮，整体都可以被称为精致。HUD抬头显示首次出现，最实用的信息莫过于对当前驾驶行为燃油经济性的指示，在混合动力车型上，这样提醒类的配置永远都不嫌多。
后排的空调出风口和两个USB接口是计划内的中国市场产物，不像汽油版车型上是最后关头添上去的。
一个较浅的长方形储物格用来放餐巾纸或零钱。同时出现在后排的中国产物还有放倒区域扩大至头枕部分的扶手箱，配备了两个杯架和可调整天窗与音响的控制按/旋钮，这些在北美车型上都不复存在。
当然北美市场顶配TOURING派生上的自适应减振系统也消失在了横跨两国的配置单上，两个国家的部分消费者都在论坛上彼此守望着对方市场的配置流口水。
在一个世代的更迭里，混合动力雅阁从面容清秀、衣着简朴的九代翩翩少年长成了华服加身、责任也随之水涨船高的十代白衣骑士，它肩上扛着的是本田在中国全面电气化进程的重担，也是广汽本田全新销量的成长极，初长成的它摒除缺点，戒掉毛躁，抛弃胆怯，将龙鳞打磨成劈开市场迷雾的利剑并携之前进。
最后进行一个猜测：在所有人都极度关心的售价上，广汽本田将会在本月底给出答案。按照北美市场的25,美元（折合人民币17.14万）的起售价和35,美元（折合人民币24.32万）的顶配价格，四个国产派生车系的价格预估会落位在18至24万区间之间，也许起步售价就是17.88或18.28这样的“吉利”数字呢。