在缺芯贵电的年，不少车企叫苦不迭，但特斯拉和比亚迪这两家全球最大的新能源车企却交出了史上最好的成绩。
1月30日晚，比亚迪发布了年业绩预告。业绩预告显示，比亚迪预计年年度营收突破了亿元；归母净利润为亿元-亿元，同比增长.42%-.26%；扣非后归母净利润亿元-亿元，同比增长.55%-.20%。这是比亚迪史上首次净利润迈过百亿元的大关。
对于营收和净利润的大幅增长，比亚迪方面表示：“新能源汽车行业持续爆发式增长，公司作为新能源汽车行业领*企业，克服复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击，新能源汽车销量同比实现强劲增长勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。”而在手机部件及组装业务方面，比亚迪方面表示：“消费电子行业需求持续低迷，导致产能利用率偏低，该业务板块盈利承压，但受益于海外大客户份额提升及业务结构优化，实现了业务长期稳定、健康发展。”
此前的1月26日，特斯拉发布了年财报。财报显示，特斯拉年总营收.62亿美元（约合人民币亿元），同比增长51.35%；归属于普通股东净利润为.56亿美元（约合人民币亿元），同比增长.5%，连续3年实现盈利。在财报发布后，特斯拉股价也应声上涨，1月27日市值便飙升至近亿。从外界眼里的“至暗时刻”摇身一变为特斯拉CEO马斯克口中的“有史以来最好的一年”。
随着双方财报的发布，这两家全球头部新能源车企的年新能源车冠*争夺战也画上句点。从销量来看，尽管特斯拉在四季度通过各种直接或间接的降价来刺激订单量增长，但比亚迪仍然以.35万辆的交付量超额完成年万辆的交付目标，斩获了年全球新能源销量冠*，较特斯拉万辆（未完成年万辆的目标）的成绩高出55万辆。
而在比亚迪的销量构成中，纯电动汽车和插电混动汽车各占半壁江山，销量分别为91.1万台和94.6万台，同比增速分别为%和%，甚至插电混动销量和增速都要略胜纯电一筹。若仅看纯电动车的交付量，特斯拉则要高出比亚迪40万辆，仍然是全球纯电动车市场难以撼动的霸主。
值得一提的是，得益于自身整车业务的发展，比亚迪在动力电池装机量也得到了快速的提升，蚕食了不少宁德时代的市场份额。国内动力电池装机量数据显示，年宁德时代装机量为.02GWh，市占率从年的52.1%下降了48.2%，而比亚迪的装机量达到了69.1GWh，市占率从年的16.2%上升到23.45%，两家吃下了国内超七成的市场。但从目前来看，在动力电池方面比亚迪想要撼动宁德时代的“一哥”地位还是比较困难的。
而从财务数据来看，特斯拉的盈利能力显然是要远胜比亚迪。比亚迪整体销量比特斯拉高出55万辆，但是两者在净利润上却存在着近亿元的差距。长期以来，比亚迪都走的是高性价路线，其主销车型秦家族、宋家族等主要集中在10-20万元的市场，这也是主流的消费市场所在。
财报显示，年1-3季度，比亚迪毛利率分别为12.40%、14.39%和15.89%，4季度数据还未公布。整体来看比亚迪毛利率呈持续攀升趋势，但是与特斯拉仍然存在较大差距。特斯拉去年1-4季度毛利率分别为32.9%、27.9%、27.9%和25.9%，尽管有所下降，但其仍然是业内少有的能够达到这一水平的车企。
这种“厚利多销”的品牌溢价能力和成本管控能力也是特斯拉敢主动挑起价格战的关键。比亚迪方面此前因为补贴退坡和原材料成本上涨而上调价格，且并未因特斯拉降价而做出价格调整。而对于市场份额较小的造车新势力来说，特斯拉这种反其道而行之的做法，对其生存空间形成了巨大挤压，如小鹏、问界等造车新势力纷纷下调价格并自掏腰包补贴国补退坡，以保证销量继续增长，而这些车企自身都还处于亏损之中。
尽管与特斯拉比净利润存在较大差距，但这已是比亚迪的历史最佳成绩。若将视野放在更多新能源车企，比亚迪也是为数不多的能够实现盈利的车企。在过去一年，“蔚小理”和零跑这国内已上市的四家造车新势力，基本都处于亏损的状态之中。年1-3季度，小鹏亏损67.78亿元、蔚来亏损87亿元、零跑亏损37.84亿元、理想亏损22.69亿元。从目前来看，理想是几家新势力中离盈利最近的一家，理想CEO李想在去年11月曾发文称：“该和连续七年的亏损经营说再见了。”理想能否在年实现盈利季度扭亏为盈就看四季度财报数据了。
而比亚迪方面，为了稳步提高盈利水平，除了在产业链进行深度布局外，还在积极地对高端汽车市场进行布局。过去一年，比亚迪打造的旗舰车型唐家族和汉家族销量持续攀升，成为了比亚迪在20-30万元市场中的名片。与此同时，腾势品牌随着高端MPV车型D9的上市和交付得以重新盘活，并在开启交付后的第三个月（年12月）以辆的月销量成绩跻身当月MPV销量排行榜第六位。在今年年初，比亚迪发布了高端品牌仰望和两款售价百万级别的车型。此外，比亚迪第四代品牌也正在筹备中，据悉这是一个专业个性化品牌，售价在40-60万之间。
经过年高速的发展，特斯拉和比亚迪分别为自己制定年的销量目标。在电话会议上，马斯克表示保守目标为万辆，实际目标为万辆，将继续保持50%的年复合增长率。而比亚迪的目标更为激进。据媒体报道，比亚迪董事长王传福在内部电话会议中，提出年比亚迪将冲击万销量。这意味着比亚迪年需要能够保持.08%的增速才能达到这一目标。对于这一销量传言，比亚迪方面仅表示：“受疫情影响，市场、消费需求及供应链体系等存在很多不确定性，因此公司对年销售目标不好判断。”
与此同时，国内其他自主新能源品牌也在穷追猛赶，加紧抢夺市场份额并为年制定了目标。在传统造车企业方面，长安汽车为深蓝和阿维塔分别制定了40万辆和10万辆的目标；吉利的目标是年新能源整体销量翻番增长（即冲击64万辆）、雷神混动销量翻番增长和极氪销量翻番增长（即极氪将冲击14万辆）。奇瑞新能源的目标为45万辆，其中国内为30万辆。在造车新势力方面，已迈过10万门槛的年销20万辆的五家将向20万辆进发。其中，哪吒的目标为25万辆，小鹏的目标为20万辆，蔚来的目标为超越雷克萨斯（年销量为18.39万辆）。
目前，正处于经济的恢复期，再叠加补贴退坡带来的压力，不少车企新能源车企高管都曾预言今年上半年会过得比较艰难。哪吒CEO张勇曾对行业形势做了“缺芯贵电”、消费信心不足和竞争更加激烈三点预测。中国汽车工业协会副秘书长则李邵华认为，年会新能源汽车会继续增长，但增速会大幅放缓，业内普遍增速会从%回落到30%左右。艰难的已经过去，新一轮的争霸赛/淘汰赛已经悄然开始。