汽车安全谁说了算？厂商处于当事方，自然不能自卖自夸，作为消费者，专业知识有限，更也无法作出系统评判。这时候就需要一个专业、公正、权威的第三方来制定一个标准，而当前国内想要了解一款车的安全性能，主要通过两个机构。
一个就是年成立的“C-NCAP”，另外一个是年才发布第一批车型碰撞成绩的中保研“C-IASI”。两者都有一个共同点，那就是负责对车辆进行各项碰撞测试，从而得出车辆相关的安全数据，提供厂商和消费者参考。
虽然职责类似，但具体的测试内容以及评判标准却是存在差异的，消费者也难免会把两者拿来作对比。那么汽车安全，到底谁说了算？今天疆哥就围绕这个问题好好跟大家聊聊。在介绍这C-NCAP和C-IASI前，咱们先简单认识下国际知名度更高的两家国外安全机构。
IIHS（美国公路安全保险协会）
由美国各大保险公司组成，主要针对在美国地区贩售的车款进行安全测试，以近乎残酷的“25%小重叠碰撞”闻名，号称是全球最严苛的碰撞测试机构。
E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）
由欧盟组织、汽车专业人员成立的非营利性汽车安全性测试机构，所有欧洲销售的新车，都需要参加该机构的测试，所得数据及结论供欧洲消费者做参考。
C-NCAP（中国新车评价规程）
从名字也不难猜出，中国这个评测机构是参照了E-NCAP的标准。它共分为五项内容，全部综合起来就是C-NCAP的碰撞安全成绩，最后再以星级进行打分，有6个等级，包括5+级、5级、4级、3级、2级、1级，星级越多代表安全性越高。
驰骋中国近二十年，却被质疑是“五星批发部”
算下来，C-NCAP也存在了近20年了，在C-IASI还没出现前，它就是衡量国内汽车安全的风向标，很多厂商也乐意拿“五星标准”来吸引消费者。但由于近年来评测的五星车型过多，故被质疑是“五星批发部”。
有这样一组数据：在C-NCAP实施初期，获得5星安全评价的车型比例仅为8.3%，到了年当时改版后的C-NCAP规则实施半年后，5星车占比达到56.3%；年，5星车占比继续提升至75%。而数据背后，主要存在三大质疑：
质疑1：碰撞测试标准
对于C-NCAP一直存在的质疑就是它的测试标准低于国际水平。例如在鞭打实验中，20km/h的鞭打测试速度低于E-NCAP的24.45km/h。此外，C-NCAP的评价规则里并没有引入更为严苛的25%小区域偏置碰撞项目，而是采取相对保守的正面40%偏置碰撞。
而C-NCAP当初在制定标准时，确实也是考虑到中国自主品牌车型的技术和安全水平等客观因素，因此制定的标准要比国际水平低。
质疑2：测试车辆选择
C-NCAP的选车原则是：选取该车销量比例最大的配置车型，而这基本也放弃了低配车型，这不是间接让厂商明目张胆地减少低配车型的安全配置吗？此外，根据C-NCAP的规定，车企可以自愿申请测评车型，费用由汽车厂商出资，无形中也掺杂了利益关系。
如果大家有注意到的话，近几年不少车型可是都被爆出是“专供碰撞测试的特供车”，这里疆哥就不点名了。
质疑3：第三方立场
美国的IIHS是由汽车保险公司赞助并组成的，而E-NCAP是由欧盟的*府组织组成，并由*府拨款，它们和厂商基本没有利益牵扯。而C-NCAP隶属国资委直接管理的中汽研，除了每年接受*府授权委托的大量新产品认证外，还接受企业委托的商业性合作项目。
也就是说，它既承担着独立评价机构的责任，又是一个盈利机构，这也让很多人对其“第三方立场”产生质疑。
C-IASI（中国保险汽车安全指数）
说完C-NCAP，咱们再来说C-IASI，与美国的IIHS一样，它也是由保险行业主导的测试机构，测试项目主要分为4项：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数，共有G（优秀），A（良好），M（一般），P（较差）四个评价等级。
出道未两年，却被誉为车辆安全的“照妖镜”
虽然C-IASI出道还未两年，但它已经被很多媒体誉为车辆安全的“照妖镜”，而这里面主要有两层意思在：
1、照出“减配”
例如大众途观L，在C-IASI正面25%偏置碰撞测试中，它只得到了P（较差）的成绩，而在美国的IIHS同样的测试中，得到的却是G（优秀）。发生这种情况的还有思域、宝马3系等，同样的车，同样的测试条件，结果却不同的成绩，为此也引发了大家对厂商“减配”的质疑。
2、照出“意外”
还有很多车型的测试结果也是令人大感意外，例如比亚迪宋MAX、宝骏、迈腾等畅销车型，它们在测试中却纷纷“折桂”。而像北京现代领动、江淮瑞风S3、众泰T这些在C-NCAP中曾获得过五星评价的车型，在C-IASI中的表现却并不可观。
为什么比C-NCAP更受大家推崇？
1、杜绝送检车
C-IASI测试车型有两种，一是C-IASI自主挑选，二是车企主动申请，无论是哪一种，测试车型都是C-IASI自掏腰包，随机去4S店购买的。这样就避免了“送检车”，而且所有参加测试的车辆均为最低配车型，标准更为统一。
2、测试更严苛
例如C-NCAP车辆速度56km/h，偏置40%；而C-IASI车辆速度64km/h，偏置25%，中保研的偏置碰撞速度更快，角度更小，传统的前保横梁和纵梁起不到太大受力作用，需要进行车身结构重新优化，对车身结构更具挑战性。
3、和厂商利益对立
C-IASI说白了就是为了知道车辆在碰撞之后的维修费用，从而制定相关的保险收费标准。如果它能督促厂商把车子设计得更安全，从而减少事故的发生或降低伤亡，那其保险就赔付得越少，这样一想，它和厂商其实是站在利益的对立面。
日系占优，德系沦陷，引来非议
虽然C-IASI各方面似乎都更为公正，但还是引来不小的非议，从汇总的成绩表中可以发现，大家觉得“皮薄不耐撞”的日系丰田竟然在前5名中占据4席。而且从各项成绩来看，这四款车除了在维修成本方面表现有所差异外，其它方面的成绩均为G（优秀）。
而在国内消费者觉得“皮厚结实”的德系车，途观L和迈腾在正面、侧面碰撞中都没讨到好的成绩。此外，一直以安全著称的沃尔沃XC60竟然也排在丰田之后，综合这些“反差”，不禁让一部分人觉得C-IASI也有注水的可能。
汽车安全，谁说了算？
看到这里，相信大多数人还是会更倾向于选择C-IASI，但疆哥想说的是，C-IASI相对有五星批发部之称的C-NCAP测试而言，它不与厂商合作，考核标准从保险视角出发，这些因素都增加了测试结果的权威性，这是值得肯定的。
但是作为新兴的势力，它未来的道路还存在许多不确定因素，而且它的评判标准虽然严苛，但借用C-NCAP官方的话来说，25%小区域偏置碰撞并不是国内高发的碰撞事故形态，这也是C-NCAP未将该项测试纳入其中的原因。或许并不是那么符合国情？
此外，C-NCAP虽然存在一些不合理性，但是不可否认的是，它的规则是一直在优化的，例如版的规则增加了侧碰后排乘员、儿童假人；版增加了鞭打试验；版又调整了鞭打试验分数计算，而最新的版则增加行人保护试验等。或许它更有潜力？
在疆哥看来，不管是C-NCAP还是C-IASI，它们都不具备绝对的权威性，但它们的存在却都间接促进了中国汽车车辆安全的进步。而且随着技术的发展，标准也应该与时俱进，保持一定的淘汰率，这样的测试才会有意义。
写在最后
作为汽车安全评测的第三方机构，不管代表的是哪方的利益，都要尽量做到公正、公开，同流合污的事自然是要坚决反对。
作为普通消费者，需要明白，碰撞成绩只是在模拟有限的几种情况得出的，现实道路是更加复杂的，大家与其操心这些，还不如握好方向盘，专心驾驶。
作为厂商，也要良心，不能为了应试徇私舞弊，需要承担起应有的社会责任。不要仅仅拿安全性作为一个卖点，而是应该真正把消费者的安全放到第一位，毕竟安全无小事，你说呢？